Historie automobilu Trabant (1952–1995)

Část prvá — 1952 až 1963

Trabant byl prvním velkosériově vyráběným automobilem s karoserií z duroplastu. Díky své spolehlivosti, jednoduché konstrukci a relativně nízkým provozním nákladům si získal oblibu nejen mezi motoristy v bývalé NDR, ale i v zahraničí. Do tehdejšího Československa se začal Trabant dovážet začátkem šedesátých let.

Historie výroby automobilů ve Zwickau však zdaleka nezačíná výrobou dvoutaktních Trabantů. Zwickau bylo tradičním sídlem dvou významných automobilek, Audi a Horch.

Již začátkem padesátých let cvikovští výrobci intenzivně pracovali na vývoji hmoty, která by mohla nahradit ocelové plechy karoserií, kterých bylo nedostatek. A tak již v roce 1952 opouštěly brány výrobního závodu první vzorky vozu IFA F 8 s kapotami z duroplastu.

Začátkem roku 1954 pak dostala automobilka konkrétní zadání ze strany státu – připravit do výroby malý vůz, jehož hmotnost se bude pohybovat kolem 600 kg, výrobní cena nepřesáhne 4 000 marek a především bylo požadováno dokončení vývoje duroplastu pro použití ve velkosériové výrobě. Takto prakticky vznikl předchůdce Trabanta – model P 70, jakýsi mezityp, jehož bylo od roku 1955 do roku 1959 vyrobeno přibližně 36 000 kusů. Tento počet byl dostačující k dokonalému vyzkoušení převratné hmoty, která byla směsí odpadu z bavlny se syntetickou pryskyřicí. Následné vývojové práce na zcela novém vozu Trabant mohly probíhat díky získaným zkušenostem mnohem rychleji.

7. listopadu 1957 odstartovala výroba předsérie modelu Trabant P 50, označovaného též Trabant 500. Zajímavá je i skutečnost, že název vozu vznikl při anketě, se kterou se výrobní závod obrátil přímo na své zaměstnance. Do konce roku bylo vyrobeno prvních 50 vozů, které mimo jiné nesly na přední kapotě ještě stále logo AWZ (Automobilwerke Zwickau), které bylo používáno až do roku 1958, kdy došlo ke sloučení dřívější firmy Horch a Audi v největšího výrobce automobilů v NDR – "VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau".

Ještě na přelomu roku 1958 a 1959 se ve Zwickau vyráběl nákladní vůz S 4000, jehož výroba však byla nakonec přesunuta do Werdau, aby se tak zcela uvolnila kapacita cvikovské automobilky pro výrobu tolik žádaného Trabanta P 50.

Výrobou podvozkových skupin byl pověřen bývalý závod Horch, výrobu karoserií a konečnou montáž měl zajišťovat bývalý závod Audi a motory měla dodávat továrna Barkas z Karl-Marx-Stadtu.

V červenci 1958 se bez větších problémů rozběhla sériová výroba "pětistovky" s dvoutaktním dvouválcovým motorem o zdvihovém objemu 500 ccm a výkonu 18 koní (13,2 kW). Vůz dosahoval maximální rychlosti 90 km/h. Od samého začátku si Trabant vysloužil pověst spolehlivého vozidla, avšak nároky zákazníků na komfort, jízdní vlastnosti i vzhled vozu se zvyšovaly.

Jako model P 50/1 se tedy roku 1959 představil vůz se zvýšeným výkonem motoru na 20 PS (14,7 kW) a vedle standardního modelu s jednobarevným lakováním, který v té době stál 7 450 marek, se začal vyrábět i model s dvoubarevným lakem a na veletrhu v Lipsku byl dokonce vystaven i vůz v tříbarevném provedení. V roce 1960 sjel z výrobní linky první vůz Trabant 500 kombi. Zálibě občanů NDR v kempování vyšla vstříc cvikovská automobilka zajímavým modelem Trabant "Camping", což bylo kombi s posuvnou skládací střechou a předními sedadly otočnými o 180 stupňů a sklopitelnými do zcela vodorovné polohy. Takto upravitelná sedadla bylo možno objednat k základnímu modelu též samostatně a tato úprava se nazývala "Dreh-Fix".

Další výraznější krok kupředu nastal v roce 1962, kdy byl model P 50 nahrazen modelem P 60. Ve skutečnosti se ale nejednalo o nový model, protože karoserie zůstala téměř beze změn. Významnějších úprav se dočkal pouze motor, který byl převrtán na 594 ccm a jehož výkon se zvýšil na 23 PS (16,9 kW). "Nový" Trabant dosahoval díky silnější pohonné jednotce maximální rychlosti 100 km/h. Vůz měl čtyřstupňovou převodovku s volnoběžkou na čtvrtém rychlostním stupni.

Přístrojová deska vozu dnes působí velmi spartánským dojmem, protože vedle tachometru s ukazatelem zapnutí světel se na přístrojové desce nachází pouze pět kolébkových přepínačů. Místo ukazatele stavu paliva v nádrži dodával výrobce vůz s plastovou měrkou, díky které je možno zjistit stav paliva ponořením měrky přímo do nádrže. Na rozdíl od pozdějších modelů měl Trabant 600 ale i několik příjemných prvků, jako např. látkové čalounění stropu či dálkové otevírání víka zavazadlového prostoru páčkou z místa řidiče. Přístup do zavazadlového prostoru byl navíc velmi snadný, protože se víko otevíralo až k podlaze. Rozměrná přední kapota též umožňovala jednoduchý přístup k motoru. Její velké rozměry a zaoblení však často způsobovaly přenos nepříjemných zvuků do prostoru pro cestující. Odvětrávání vozu v letních měsících zajišťovala posuvná boční okna, která jsou překryta nastavitelným křidélkem zabraňujícím vzniku průvanu.

Úspěšný model Trabant 600 byl zároveň prvním vozem své značky, který se začal dovážet i do tehdejšího Československa.

Jelikož však Trabant 600 s karoserií typu tudor zůstal ve výrobě pouze necelé dva roky (kombi o rok déle), bylo tohoto typu vyrobeno pouze něco málo přes 100 000 kusů. Řada těchto vozů již dávno není v provozu a několik zachovalých vozů patří k vyhledávaným kouskům mezi sběrateli. Již v roce 1963 cvikovská automobilka intenzivně pracovala na nástupci "šestistovky", modelu 601, který měl být představen veřejnosti v roce 1964.

 

 

Část druhá — 1964 až 1988

V roce 1964 byla ve Zwickau zahájena výroba nového vozu Trabant 601. I když již v šedesátých letech existovaly prototypy nástupce tohoto vozu, Trabant 601 se udržel ve výrobě téměř 27 let. S celkovým počtem 2 821 057 vyrobených kusů se tak stal nejrozšířenějším a nejznámějším modelem.

Až příliš zaoblené tvary Trabantu P 60 způsobovaly výrobci problém s výskytem zvlnění duroplastových panelů v učitých částech karoserie. Pro nový model 601 byly tedy zvoleny výrazně hranatější tvary karoserie, které navíc byly v té době modernější a žádané.

Již v roce 1963 bylo vyrobeno prvních 110 vozů nulté série a pro automobilku začíná velmi slibné období. Na jaře roku 1964 byl model 601 poprvé představen široké veřejnosti na veletrhu v Lipsku, kde se vystavovaný vůz těšil ohromnému zájmu návštěvníků. Daří se rozšiřovat prodejní síť a např. v Berlíně vzniká doposud nevídaný prodejní autosalon se servisem, myčkou a dokonce i restaurací.

Ve výrobě zůstaval vedle nového modelu i jeho předchůdce Trabant 600 kombi, avšak již v první polovině šedesátých let započaly vývojové práce na dalším novém modelu s interním označením P 603. Tento prototyp měl na svou dobu velmi moderní tvary a jako jeden z prvních vozů v Evropě měl splývavou záď.

V roce 1966 byla navíc úspěšně zahájena výroba modelu s plátěnou střechou, který nesl označení Kübel. Tento typ se vyráběl ve dvou variantách, přičemž jedna byla určena výhradně pro armádu a druhá pro lesníky a zemědělce.

Málo známý je i fakt, že ve Zwickau byl v té době připraven dokonce i Wankelův motor, který měl najít uplatnění právě v novém typu P 603. Do výroby se však tento motor nepodařilo prosadit údajně kvůli nepříznivým hodnotám výfukových plynů. Ve skutečnosti však prosazení Wankelova motoru do sériové výroby nebylo možné kvůli omezeným výrobním podmínkám ve stávajícím závodě a nedostatku finančních prostředků na stavbu dalšího závodu.

Na samém konci šedesátých let se model 601 celkem úspěšně vyvážel i na západní trhy, odkud se však stále intenzivněji ozývalo volání po tolik očekávaném nástupci. Snaha prosadit nový model do výroby vedla dokonce i k  jednání s automobilkou Wartburg a mimo jiné se zvažovalo, že by se v NDR vyráběl pouze jeden společný typ malého vozu. V roce 1970 však byly veškeré snahy zmařeny a vývoj nového modelu byl pozastaven.

Tato skutečnost vedla sice k výraznému poklesu exportu na západ, avšak na druhé straně k radosti občanů NDR, pro které se na určitý čas stal tolik žádaný Trabant opět o něco dostupnější. Tato radost však netrvala příliš dlouho, protože byl výrobce nucen stále posilovat export na východ. Např. s Maďarskem mělo NDR uzavřenou dohodu, že vozy se zdvihovým objemem válců do 1 000 ccm nebudou v Maďarsku vůbec vyráběny a budou zajišťovány pouze z NDR.

Nekonečná snaha o prosazení nového modelu do výroby vedla na začátku sedmdesátých let i k jednání s Československem. Záměrem obou stran byla příprava společného modelu se stejným podvozkem, karoserie se však měly odlišovat, aby si obě automobilky zachovaly vlastní identitu. Těsně před dokončením veškerých příprav byl opět nepochopitelně tento projekt zastaven. Veškerý optimismus se tak vyčerpal a pro cvikovskou automobilku začíná těžké období.

Kvantita převyšuje kvalitu, stroje ve výrobním závodě jsou již velmi opotřebené a stále častěji dochází k výpadkům výroby. Stát požaduje od automobilky pouze co nejmenší vylepšení vozu a navrhuje snížit náklady použitím levnějších materiálů. Jediným světlým okamžikem je v této situaci den, kdy opouští výrobní závod milióntý vůz (22. 11. 1973). V roce 1978 se na lince objevuje civilní provedení odvozené od modelu Kübel, které nese označení Tramp.

Počátkem osmdesátých let se opět začíná blýskat na lepší časy, protože je konečně zahájena výstavba nového závodu v nedalekém Moselu. Výstavba se však opět prodlužuje až do druhé poloviny osmdesátých let.

Od podzimu roku 1983 dochází k nejpodstatnějším technickým vylepšením modelu 601 za celé období jeho výroby. Elektrická instalace 6 V je nahrazena 12 V a o dva roky později se Trabi dočkal bezkontaktního elektronického zapalování s  označením EBZA-2H. Velkou výhodou nového zapalování je jeho bezúdržbovost po celou dobu životnosti vozidla. Špičkový model de luxe má chromované nárazníky, vyklápěcí zadní boční okna a dvoubarevné lakování, které však spočívá pouze v  odlišné barvě střechy vozidla. Zajímavým prvkem výbavy je i ukazatel okamžité spotřeby paliva, který se v druhé polovině osmdesátých let dodává i do základního modelu 601 S. S technickými vylepšeními však stoupá i cena, a tak v  roce 1986 platí zákazník za model Kombi de luxe 14 320 marek.

Již od roku 1984 vyjednává automobilka ve Zwickau s firmou Volkswagen, která nabídla k odkoupení zařízení pro výrobu čtyřtaktních motorů. Po generální opravě tohoto zařízení jsou zahájeny přípravy výroby licenčního motoru VW v  Karl-Marx-Stadtu.

Jistým způsobem významný je rok 1988, kdy dochází k dalšímu technickému vylepšení modelu 601 v podobě náhrady příčného listového pera zadní nápravy vinutými pružinami. Zároveň je během tohoto roku vyroben rekordní počet vozů – 146 550 kusů. Dále také opouští brány závodu první vůz Trabant se čtyřtaktním motorem. Dvoutaktní Trabant 601 ale nadále zůstává ve výrobě a jeho dny ještě rozhodně nejsou sečteny.

 

Část třetí — 1989 až 1995

Výroba dvoutaktních Trabantů se ve Zwickau udržela až do července roku 1990. Avšak již od roku 1988 sjížděl z linky nový model s označením Trabant 1.1, pod jehož kapotou se skrýval moderní čtyřtaktní motor.

Přípravné práce na tomto novém modelu začaly, jak bylo ve Zwickau zvykem, již o mnoho let dříve a automobilka musela nakonec hodně slevit ze svých původních záměrů.

Již v roce 1984 připravil výrobce prototyp vozu s naftovým motorem, který při několika nezávislých měřeních prokázal snížení spotřeby paliva až o 30% při srovnání s modelem 601. Přibližně ve stejné době bylo vyvinuto i elektronicky řízené vstřikování pro stávající dvoutaktní motor, které zaručovalo snížení spotřeby o 18% při srovnání s provozem stejného motoru osazeným karburátorem. Vznikly i první návrhy zcela nové karoserie s nízkým odporem vzduchu. Moderní vůz se spotřebou kolem 4 l/ 100 km se zdál být již téměř skutečností.

Žádný z těchto záměrů však nebyl realizován, protože opět chyběly potřebné investice do zařízení již velmi zastaralé výrobní linky. Z funkčního vzorku vozidla s naftovým motorem, dodnes vystaveného ve cvikovském muzeu, byla pro nový model 1.1 převzata alespoň přední náprava a palivová nádrž, která již u tohoto vzorku byla umístěna v zádi vozidla.

Jedním z realizovaných projektů bylo odkoupení zařízení hannoverské motorárny VW a rozjetí výroby licenčních čtyřtaktních motorů o zdvihovém objemu válců 1043 cm3. Díky ohromným investicím spojených s výrobou těchto motorů zbývaly jen minimální finanční prostředky pro vývoj nové karoserie.

Cvikovští tedy v roce 1988 připravili prototyp s označením 1.1 E s upravenou přední a zadní částí karoserie. Nakonec ale bylo nutno slevit i z těchto změn.

Trabant 1.1 v sériovém provedení se opticky od svého dvoutaktního předchůdce lišil jen minimálně. Velmi rozsáhlé a náročné změny si zato vyžádalo uložení nového motoru do zastaralé karoserie, jež toto umožňovala jen s velkými obtížemi. Bylo nutno zesílit rám karoserie a provést změny na neuvěřitelných 60 procentech dílů vozidla! Zcela nová byla i převodovka a přední náprava s  vinutými pružinami. Teprve později se začaly montovat nové rozměrné plastové nárazníky a rozměrnější zadní světla.

I přes zmíněné použití 60 % nových dílů zůstaval model 1.1 stále Trabantem, vždyť např. podvozek, pokud pomineme nové nápravy, stále vycházel z modelu P 50 z padesátých let a bezpečnost, lépe řečeno nebezpečnost, karoserie zůstávala stále na stejné úrovni. Náročné změny nepřinesly kýžené ovoce, za cenu 19 865 marek, kterou zkalkuloval výrobce, nebylo možno nový model prodávat. V roce 1990 tedy zájemce zaplatil pouze 9 110 marek za limuzínu a 10 250 marek za kombi.

Zajímavá je i skutečnost, že Trabant 1.1 se vyráběl v nově postaveném závodě v Moselu u Zwickau, odkud ve stejné době vyjížděly i první vozy VW Polo.

Se zvyšujícím se podílem vozů VW vyrobených v Moselu bylo nutno nakonec přesunout výrobu modelu Trabant 1.1 přímo do domovského závodu ve Zwickau. Poslední Trabant vyjel ze cvikovské automobilky 30. 4. 1991. Za více jak 30 let výroby spatřilo světlo světa 3 096 099 Trabantů, z toho však pouze 38 865 čtyřtaktů.

V roce 1990 byla vyexpedována jedna z posledních dodávek do Polska. Pro nezájem byly tyto vozy dále odprodány do Turecka, kde kvůli chybějícímu dovoznímu povolení 4 roky chátraly v přístavu. Nakonec putovaly stárnoucí vozy opět zpátky do Zwickau a byly prodány v roce 1995 jako unikátní série posledních "444" vozů Trabant.