Svět motorů testuje TRABANT 601 (SM č. 13/1965)

 

Inž. J. HAUSMAN
F. ŠMOLKA
Kresby J. Nejedlý

Setkávali jsme se leckdy s pohrdlivým úsměškem, mluvilo-li se o tomto voze. Chtěli jsme vědět proč. Požádali jsme výrobce o zapůjčení vozu Trabant 601 k testováni. Odkázal nás na n. p. Mototechna. Ale dlouho nebyl žádný Trabant 601 k dispozici, takže jsme četným žádostem čtenářů nemohli svým testem vyhovět. Teprve letos nám pochopení ředitelství n. p. Mototechna umožnilo testovat nejen tento vůz, ale umožní nám odzkoušet i jiné dovážené typy.

PRVNÍ DOJMY

Typ Trabant 601 jsme již popsali ve SM čís. 8/1963, str. 243 a definitivní nový model v čís. 20/1964 na str. 20–21 při příležitosti brněnského veletrhu. Krátká jízda nám tehdy ukázala jen poměrnou tvrdost pérování a sedadel, ale také přijatelnou celkovou tichost. Teď, po testu, máme důvody k závěru, že ony pohrdavé úsměšky může dělat jen ten, kdo tento sporý, ale statečně se chovající vozík dobře nezná. Volání našich spotřebitelů po jeho dovozu bylo oprávněné. Přáli bychom našemu průmyslu, aby se byl zmohl na výrobu podobného nenáročného typu — a byl tu Minor II — kterým by uspokojil ty, kdo právem touží po střeše nad hlavou. Jsou to ti, kteří s jednostopým vozidlem již nemohou vystačit ani vydržet zatížení svého zdraví jízdou na něm, ale kdo také nestačí svými příjmy na vůz, u něhož se mylně předpokládala všem dostupná cena. Všechna čest těm, kdo Trabant vytvořili. I přes nedostatky, o nichž si také povíme.

CELKOVÝ VZHLED

karosérie byl v konstrukci ovlivněn účelností a požadavky technologicky výhodnějšího využití Duroplastu, zachování základní plošiny s podběhy kol a přední stěny z typu 600, nezměněných předních blatníků a jednotných světlometů, jakož i příslušného výrobního zařízení včetně lázní a fosfatizace. To vše zabránilo zvětšení vnějších rozměrů, ale i lepšímu aerodynamickému vyřešení předního skla a partie předních sloupků. Tato část pravděpodobně zbytečně zvyšuje odpor vzduchu, neboť jsme zjistili, že vyvolává příliš široký rozruch obtékajícího vzduchu se zpětnými víry na bocích. Vzhledu a výhledu přispěly útlé okenní rámy dveří, jež jsou k dveřní kostře přivařeny. Rovněž prospěly průběžné ozdobné hřbetní lišty na blatnících, odůvodněné též technologicky, neboť kryjí spoje. Střední části obou nárazníků jsou stejné a koncové díly účelné zabíhají až do boků.

Nová karosérie se dá použít jako náhradní pro havarované vozy předchozího modelu, což má velký ekonomický význam. Podíl Duroplastu na celkové hmotě karosérie je sice jen 14,4% (plechu je 55,5 %, skla 6,4 % atd.), ale co do její vnější plochy naprosto převažuje (střecha, 4 blatníky, 2 panely dveří, kapota, víko kufru, maska). Díly jsou s ocelovou kostrou spojeny šroubováním a lepením, což usnadňuje jejich výměnu.

VNITŘNÍ PROSTOR

karosérie je co do šířky skutečně bohatý, co do délky postačitelný a zadní cestující mají podle vlastního tvrzení dokonce víc místa pro nohy než v některých dražších vozech. Přispívá k tomu prohloubení podlahy. Přední sedadla, nesnadno posuvná o ± 40 cm, se dají seřízením sklonu opěradla učinit příjemnými, spíše však jen pro spolujezdce než pro řidiče, pokud má tak dlouhé údy, že rozpětí posunutí sedadla nazad nestačí. Spolujezdci chybí šikmá část podlahy pro opření nohou, řidiči opěra vedle akcelerátoru.

ZAVAZADLOVÝ PROSTOR

je skutečně obsažný; pojme 1 kufr 750×440×220 mm, 2 kufry 660×400×200 mm, 1 vak 500×280 mm a 1 aktovku, dva kanystry po 10 l nebo jeden na 20 l a různé brašny s nářadím. Víko kufru však překáží vkládání zavazadel, má nevhodnou vzpěru a umístění náhradního kola nemůže být méně vhodné. Revize uspořádání orgánů pod přední kapotou by jistě měla za výsledek alespoň umístění nářadí v tomto prostoru. Vyjmutím zadního opěradla nebo i sedadla se získá zvětšený prostor pro objemná zavazadla; ale pro ty, kdo je často vozí, se hodí daleko lépe velmi praktický model Kombi 600 než limuzína 601.

VÝHLED

z karosérie zvětšenými okny (o 26 %) je i vzhůru dobrý, a kouty v horních rozích předního skla jej omezují jen nejnutnější měrou.

Pozoruhodná jsou u tohoto levného vozu vnější a vnitřní zpětná zrcátka. Především jsou dvě; jsou velká a u vnitřního se dá snadno seřídit tuhost jeho ustavení, takže zůstává ve své poloze bez chvění, ale přitom jde dobře otáčet i sklápět. Dále je oboustranné, na druhé straně má kouřové sklo proti oslňování. U nás se naproti tomu otázka zrcátek s kouřovým sklem „řeší" již několik let marně! Výhledu napomáhá též dobrý ostřikovač skla a dostatečná rychlost stírače.

Odmlžování okna teplým vzduchem od topení není příliš vydatné, ale dá se podporovat pootevřením bočních oken, opatřených na zadní horní straně clonami, zamezujícími průvan až do spuštění asi o 10 cm. I v největším lijáku byl vůz naprosto vodotěsný i zespodu.

Clony proti slunci jsou dobře regulovatelné, mají však ostré hrany; proto je radno je řádně odklápět až do měkkého čalouněni stropu, který je  v  partiích nad hlavou vyložen pěnovou hmotou.

POHODLÍ JÍZDY

je značně nepříznivě ovlivněno tvrdým čalouněním sedadel a také jejich malou délkou. U testovaného vozu bylo sedadlo řidiče málo příjemné. Kdyby tato sedadla byla tak měkká, jako např. u vozů Fiat 600, Citroen 2 CV nebo Renault R 4, byla by únava z delší jízdy mnohem menší. Pérovaní náprav je samo dost tvrdé a teprve při zatížení vozu třemi osobami začne být příjemnější. Teprve ve čtyřech je pohodlný.

Kapsy na dveřích jsou užitečné, otevřená odkládací skřínka na pravé straně přístrojové desky je příliš mělká. Pohodlí nepřispívá ani vyšší než neobtěžující hladina hluku uvnitř karosérie, kterou si posádka uvědomuje teprve po delší jízdě jako nepříjemnou. Že je za chodu naprázdno motor poněkud hlučnější, souvisí s tím, že jde o dvoutakt.

Jízda „městskou" rychlostí po dlažbě je spojena s duněním uvnitř karosérie, což se objevuje u mnohých vozů jako vážný problém. Zmizí však při větší rychlosti i na silnici. Protože k hluku přispívá též motor při asi 45 km/h na 4. převod, je radno řadit „dolů" ve městě 3. převod již při 50 km/h.

OVLÁDACÍ ORGÁNY

v dosahu rukou jsou vesměs umístěny vhodně. Volant padne do rukou dobře, je nutno si zvyknout na jeho „náhlý" převod. Nezvyklý je způsob zapojení světel. Proti našemu předpisu jsou brzdová světla a houkačka bez proudu, je-li vypnuto zapalování. Pokládáme to za správné z důvodů zabezpečení proti požáru a vybíjení akumulátoru. Potkávací a dálková světla při dosahovaných rychlostech jsou více než dostačující. Chybí automatické zapínání vnitřního světla, ale lze si navyknout po otevřeni levých dveří sáhnout po vypínači na svítilně na sloupku dveří. Také chybí svítilna u motoru. Zavěšené pedály spojky a brzdy ční poněkud daleko od příčné stěny, akcelerátor pak není ve stejné úrovni, což zmenšuje pohotovost v městském provozu (plyn — brzda). Řadící páka má lehké a krátké pohyby, jen má zprvu nezvyklé polohy. Otevírání kapoty motoru nemá pojistku, ale protože záchyt je příčný a kapota ustředěna čepy, nezdá se, že by to znamenalo nebezpečí. Naopak, zámek drží kapotu nezvykle dobře.

MOTOR

Trabanta 601 je zajímavý svou poslušností při ranním spouštění. Sytič má 2 polohy, a k okamžitému spuštění stačí mu jen prvá. Chod motoru naprázdno, ač poměrně hlučný, je zajímavě pravidelný, pravděpodobně díky rotačnímu šoupátku v rozvodu sání. v tahu je motor velmi pružný a dá si líbit vysoké přetížení právě tak jako velké zatížení při malých otáčkách, což mu však naprosto nesvědčí. Jak příliš malé, tak příliš vysoké otáčky při velkém zatížení způsobují vysokou spotřebu a snižují životnost ložisek i pístů. Považujeme za nedostatek, že do motorového prostoru vniká tolik nečistot, které zanášejí všechny orgány, že přístupnost karburátoru a rozdělovače je problematická, a že výměna řemene chladicího dmychadla a dynama vyžaduje plných 13 úkonů. Naštěstí je provozní spolehlivost motoru tak velká, že jsou tyto úkony málokdy nutné. Je přímo neuvěřitelné, co všechno si tento velmi živý motor dá líbit. Jak s ním zacházet, si řekneme dále.

PŘEVODOVKA

má výtečnou synchronizaci, takže řazení je bleskurychlé. Odstupnění převodů v kombinaci s pružností motoru dovoluje využívat velkého rozpětí otáček jak k jízdě turistické, tak i sportovní.

BRZDY

má Trabant dobře dimenzované a jejich účinnost, daná též tuhostí bubnů, zaručuje vysokou bezpečnost provozu. Ruční brzda skutečně udrží vůz na každém sjízdném svahu. Velkou výhodou je automatické vymezování vůle čelistí, jež je na rozdíl od zbytečně složitých čelistníků velmi jednoduché: každá čelist má podlouhlý výřez, do nějž zabírá s malou vůlí čep kličky uložené otočně ve štítu brzdy, ale s takovým odporem otáčení, který nepřemůže tah vratné pružiny čelistí, zatímco rozpínací síla brzdového válečku jej snadno překoná. Jakmile přestaneme brzdit, odlehnou čelisti od bubnu o vůli, danou vůlí čepu ve výřezu. Jak se obložení opotřebovává, rozpínají se čelisti stále blíže k bubnu, takže krok brzdového pedálu se nemění.

MAZÁNÍ

podvozku se soustřeďuje na celkem 17 míst (včetně čepu raménka přerušovače), z nichž 9 se maže vždy po 3000 km, 6 po 6000 a 2 po 12 000 km. Ložiska kol se mažou po 24 000 km. Olej v převodovce se mění podle normy. Údržba je tedy jednoduchá.

ZA JÍZDY

se Trabant 601 chová směrově velmi klidně i na kluzké vozovce. Je jako každý vůz s předním pohonem v zásadě nedotáčivý, projíždíme-li zatáčku správně, tj. s plynem. Stane se ihned na suché vozovce mírně, na mokré výrazně přetáčivým po ubrání plynu v příliš rychle projížděné zatáčce.

Minimální rychlosti bez trhání byly na vodorovné silnici podle tachometru 20 km/h na 4. a 15 km/h na 3. převod.

Motor šel neklidně a hlučně při 20 km/h na 2., při 30 km/h na 3. a 40 km/h na 4. převod. Při vyšších rychlostech běží naprosto klidně, proto je třeba jej udržovat alespoň ve středních otáčkách. Maximálně se dalo dosáhnout rychlostí téměř 60 km/h na 2. a 80 km/h na 3. převod. Motor snáší plné zatížení při 90 km/h i více na 4. převod neomezeně dlouho.

Díky uchycení předních teleskopických tlumičů až na koncích předního příčného pera a poměrně tvrdému pérování se Trabant v zatáčkách téměř nenaklání. A vůbec se chová zajímavě na špatné silnici. Při malé rychlosti dosti tvrdě přenáší do karosérie otřesy od nerovností, ale se stoupající rychlostí se karosérie uklidňuje, i z vozovky přenášený hluk se tlumí a Trabant daleko lépe snáší přejíždění velkých výtluk a výmolů, příčných rýh apod. než leckterý větší vůz s poddajným pérováním. Tím do značné míry připomíná naše staré Tatry. Dobré jízdní vlastnosti, byť i za cenu tvrdšího pérování než jak jsme již dnes zhýčkáni, jsou jednou z příčin, jež umožňují dosahovat poměrně vysokých cestovních průměrů, využijeme-li druhé příčiny, „chtivosti" motoru točit se na jakékoliv otáčky. To znamená řadit dolů na 3. převod, jakmile rychlost klesne v táhlém kopci na 60—55 km/h, případně na 2. stupeň, klesne-li rychlost asi na 40 km/h. Pak se motor točí vesele a lehce bez vysoké spotřeby. Jako každý dvoutakt, chce i na rovině jet jen na tolik plynu, aby se zvolená cestovní rychlost právě jen udržovala. To jsou hlavní zásady jízdy s Trabantem.

ZÁVĚREM

musíme konstatovat, že Trabant 601 je vděčným dopravním prostředkem pro svou nenáročnost na obsluhu a zacházení, pro svoji odolnost proti necitelnému způsobu využívání, resp. zneužívání, pro svoje dobré jízdní vlastnosti. Hodí se stejně dobře do rukou řidiče, založeného — mírně řečeno — turisticky jako sportovně a tento, zvláště přesedlal-li na 4 kola z motocyklu, s ním dosáhne překvapujících výkonů, jež ho nadmíru uspokojí. Zejména tehdy, naučí-li se jezdit s ním ekonomicky. Musí mít na paměti hlavně to, že již od začátku zatáčky se musí akcelerovat, a podle této zásady před zatáčkou přiměřeně snížit rychlost.

PŘÁLI BYCHOM SI

zejména, aby tento malý vůz měl měkčí sedadla, lepší topení, lépe umístěné nářadí a náhradní kolo, lépe přístupný karburátor a přerušovač. A také to, aby naši spotřebitelé měli lepší možnosti koupit si takovéto sice skromné, ale i neskromným požadavkům vyhovující vozidlo.

HLAVNÍ TECHNICKÁ DATA

podle údajů výrobce (kromě vah)

MOTOR

Uložení	před přední nápravou
Počet válců	2
Uspořádání válců	stojatě, napříč k podélné ose vozu
Druh	dvoudobý benzínový motor s kotoučovým šoupátkem, ovládajícím rozpětí sání
Chlazení	vzduchem, s axiálním dmychadlem, poháněným klínovým řemenem od klikové hřídele
Vrtání/zdvih	72/73 mm
Zdvihový objem	594,5 cm3
Palivo	směs benzínu Speciál s olejem v poměru 33:1
Výkon	23 k DIN při 3800—4000 ot/min
Karburátor	horizontální — BVF 28 HB 2—2
Zapalování	6voltové akumulátorové se samostatným přerušovačem pro každý válec, se společnou vačkou, s odstředivou regulací předpalu
Dynamo	typ 8001.5, 220 W, 6 V, poháněné klínovým řemenem od klikového hřídele
Svíčky	M 18×1,5, tepelná hodnota 24, vzdálenost elektrod 0,6 mm
Zákl. norma spotřeby	6,8 l směsi na 100 km

PŘEVODOVÉ ÚSTROJÍ

Spojka	suchá, jednokotoučová
Převodovka	4+1stupňová, plně synchronizovaná s automatickým volnoběhem na 4. převod. stupni
Převodové stupně	4,08 — 2,32 — 1,52 — 1,03 — Z 3,83
Řadicí páka	pod volantem
Stálý převod v rozvodovce	4,33

NÁPRAVY

Vpředu	nezávisle zavěšená kola, nahoře na příčném listovém peru s progresivním účinkem, dole na příčném kyvném rameni; pérování má dvoučinné teleskopické tlumiče
Vzadu	nezávisle zavěšená kola na trojúhelníkových závěsných ramenech uložených na pryži, pérování příčným perem s progresivním účinkem a dvoučinnými teleskopickými tlumiči
Pneumatiky	5,20–13; tlaky: 1,6 atp (všechna kola)
Řízení	hřebenové

BRZDY

Provozní	kapalinová, čelisťová, s automatickým seřizováním čelistí, plocha obložení 462 cm2
Ruční	mechanická, na zadní kola, ovládaná pákou mezi předními sedadly

KAROSÉRIE

Druh	uzavřená, svařená ocelová kostra s plošinovým rámem, vnější kryt (blatníky, maska, dveře, kapoty, střecha) z Duroplastu tloušťky 4 mm
Počet sedadel	4
Počet dveří	2
Zavazadlový prostor	za zadními sedadly, přistup víkem zvenčí, objem 0,43 m3
Topení	teplovzdušné, s chladicím dmychadlem, vzduch se ohřívá od výfukového potrubí
Náhradní kolo	v zavazadlovém prostoru, postavené při levém podběhu
Akumulátor	6 v 56 Ah, pod přední kapotou na levé straně příčky mezi motorem a prostorem pro cestující
Ostřikovač skla	sériově montovaný, s jednou dvojitou tryskou

NÁPLNĚ

Převodovka	1,5 l oleje
Nádrž paliva	24 l směsi, rezerva cca 4 l

ROZMĚRY

jsou uvedeny  v  rozměrovém náčrtku.

VÁHY

	Přední náprava kg	Zadní náprava kg	Celkem kg
Pohotovostní váha	380	250	630
Se 2 osobami bez zavazadel	450	340	790
Se 4 osobami bez zavazadel	460	500	960

NAMĚŘENÉ HODNOTY

VŠEOBECNĚ

Všechna měření se dělala na voze, který měl ujeto 16 500 km, při obsazení dvěma osobami bez zavazadel.

SPOTŘEBA BENZÍNU

Spotřeba benzínu se měřila za běžného provozu

1. v rovinatém terénu na silnici Horní Počernice–Sadská v úseku od 10. k 35. kilometru a zpět, v dopoledních hodinách, při teplotě vzduchu 15–16° C,

2. v kopcovitém terénu na silnici Zbraslav—Dobříš v úseku od 12. k 37. kilometru a zpět, v odpoledních hodinách, při teplotě vzduchu 16° C.

Na obou tratích se měření konala s pevným startem, otáčkou na silnici s jedním reversováním, a s pevným cílem.

Na trati Počernice—Sadská se spotřeba měřila při průměrné rychlosti 55 km/h, 70,09 km/h a 83,64 km/h, což byla maximální průměrná rychlost dosažitelná za daných provozních poměrů. Na trati Zbraslav—Dobříš se měřila spotřeba při průměrné rychlosti 54,87 km/h, 69,35 km/h a rovněž při maximální dosažitelné průměrné rychlosti, která zde byla 81,41 km/h.

ZRYCHLENÍ

Zrychlení se zkoušelo na betonové silnici Zbraslav—Davle v úseku přehrady Vrané n. Vlt. mezi 10.00 a 11.00 hod., za bezvětří, při teplotě vzduchu 16° C. Akcelerace se měřila při použití všech převodových stupňů, jednak měřením času potřebného z klidu k ujetí určité vzdálenosti, jednak měřením času potřebného z klidu k dosažení určité rychlosti. Výsledky měření jsou patrny z tabulek a z diagramu.

BRZDY

Brzdy se zkoušely na stejném úseku silnice a ve stejnou dobu jako akcelerace, tedy na suché betonové vozovce, za bezvětří a při teplotě vzduchu 16° C. Měřila se brzdná dráha, jejíž počátek značila barevná stopa, vystřelená v okamžiku sešlápnutí brzdového pedálu elektricky propojenou odpalovací pistolí. Průměr několika měření uvádíme v tabulce a diagramu.

MAXIMÁLNÍ RYCHLOST

Také maximální rychlost se měřila na stejném úseku a za stejných povětrnostních podmínek jako účinnost brzd a akcelerace. Při šesti obousměrných zkouškách se dosáhly na dráze dlouhé 1 km časy 37,2 — 36,8 — 36,6 — 36,6 — 36,4 — 36,4 s. Vynecháme-li nejdelší a nekratší čas, dostaneme průměrný čas 36,55 s, což odpovídá rychlosti 98,49 km/h.

ZKOUŠKA RYCHLOMĚRU

Ručička rychloměru ukazuje v celém rozsahu klidně, bez chvění. Jak je patrno z grafu, ukazuje rychloměr v rychlostech od 80 km/h přesně, směrem k nižším rychlostem s nepřesností až 8,2 %. Počítadlo vzdálenosti má dělení po 100 m a ukazuje přesně.

PRŮMĚR ZATÁČENÍ VOZIDLA

PŘÍSTUPNOST JEDNOTLIVÝCH ORGÁNŮ

(1 — velmi dobrá, 2 — dobrá, 3 — obtížná)